Cikkek / Holczer András - YT Capra AL1 bikecheck és teszt!


2016. január 4. @ 16:26


A YT évek óta nagy népszerűségnek örvend, amit elsősorban az egyedülállóan magas ár-érték arányon keresztül vívott ki magának. A kedvező ár kulcsa a német gyártóknál már-már bevett szokásnak számító közvetlen értékesítési modell

10 kiló kecske tarját kérnék.

13,7 kiló, maradhat?

Szöveg: Holczer András
Foto: Nagy Kimura Zsolt és Szász Norbi

Röviden annyit takar, hogy a vásárló a gyártóval áll kapcsolatban, megtakarítva ezzel a kiskereskedő és a forgalmazó haszonkulcsát. Természetesen a rendszer hátulütői, hogy nem tudjuk szemügyre venni a gépet egy üzletben, a gyártó kurta készletállománnyal dolgozik, elhúzódhat a gyártás és kézbesítés, illetve bele sem merek gondolni, hogy mi történik, ha élni kívánunk a jótállási igényünkkel.



A modell viszont a maga hátrányaival együtt működni látszik, a YT és germán társai már Európán kívülre is vállalnak szállítást, illetve újabban fényesen csillogó nevű pilótákkal népszerűsítik magukat világszerte. Gondoljunk csak a Cam Zink,  Andreu Lacondeguy, Kelly McGarry triumvirátusra, illetve a Canyonék háza táján tevékenykedő Darren Berreclothra vagy Fabien Barelre.

Ezeket a ridereket nem kell bemutatni, viszont maga a YT paletta Magyarországon kevésbé elterjedt. A Tues-t jól ismerjük már évek óta, de érdemes egy pillantast vetni a többi bringájukra is.

Jómagam már egy ideje kacérkodtam a mérsékelten jó hírű Wicked enduró modelljüket leváltó Capra Carbonnal, viszont a borsos ár távol tartott a kísérletezéstől. 2015 elején azonban megérkezett a várva várt alumínium modell, azonos geometriával és azonos karbon támvillával, viszont jóval kedvezőbb áron és igény esetén az alu váz XL-es méretben is kapható.





Így már egy logikus választás lett a YT Capra. A név egyébként hegyi kecskét jelent latinul (ha esetleg nem lenne minden olvasó teológus, jogász, vagy orvos végzettségű), utalva ezzel a gép mászó és lejtőző képességére.

Az alu változat kétféle felszereltséggel kapható: az alapvető különbség, hogy 100 euróval többért megkapjuk az 1×11 hajtást, ami bőven megéri, hiszen ezzel megtakarítunk 450 grammot és az egyik legbosszantóbb találmányt, az első váltót.

A vásárlás amúgy gyerekjátek volt, de a nagy érdeklődés miatt nem győzik gyártani a bringát, így a vállalt kézbesítési idő két és fél hónap volt, szeptember végi határidővel, amit németesen be is tartottak. Persze ettől még nekem odalett a szezon.

A termék egyébként gondosan becsomagolva érkezik, tökéletesen belőve egy átlagos felhasználóra a guminyomástól kezdve a váltáson keresztül, a fékkar nyomáspontjáig, így a kerekek és a kormány felszerelése után rögtön indulásra kész.

Váz

A váz két fő részből áll: egy hydroform első háromszögből és egy karbon támvillával megspékelt hátsó felfüggesztésből. Ezeket a Tuesnál jól bevált V4L négyforgáspontos rendszer köti össze, ami gyakorlatilag egy továbbgondolt FSR rendszer. Letisztult, sártűrő és a csapágyak könnyen hozzáférhetőek.



A váz 165 mm-t mozog, ami bőven elég ide az észak-németországi hegyekre, de ugyanígy megfelel a magyar dombokra vagy épp Semmeringre. Alattam a schladmingi világkupa pályán is kiválóan állta a sarat.



A hátsó tengely már az új rendszerű 12×142 mm, az ISCG-05 láncvezető rögzítés már-már természetes, a középcsapágy (sajnos) PF30-as, ellenben a belső kábelvezetés és az integrált láncvillavédő kivitelezése párját ritkítja.



Felfüggesztés

A felfüggesztést a Rock Shox szállította elöl egy Pike RCT3, hátul pedig egy Monarch Plus RC3 képében. A Pike-ot már nem kell nagyon bemutatni: 160 mm út, merev, könnyű és egyszerű kezelni (háromállású kompresszió, kis sebességű kompresszió, légnyomás és csillapítás). A lapos fejcsőszög miatt a villa keménynek tűnik sík terepen. A progresszív utat úgy sikerült elérni, hogy beletettünk két tokent és leengedtük a légnyomást 20%-os beülésre, így az útja olyan lett mint a hat osztályos gimnázium: hosszú, az eleje selymes, a vége meg kőkemény (a segítségért ezúton is köszönet Cser Máténak).



Hátul a RockShox Monarch Plus RC3-on már van túlfolyó tartály, ezért meglehetősen progresszív. További előnye, hogy nagyon könnyű kezelni, mivel a kompresszió háromállású: kemény (cc), közepes (enduró), puha (dh). Aki ezt nem érti, annak ajánlom a 100 méteres síkfutást.

A tag rovására írnám, hogy Schladmingban elkezdett melegedni, amitől még progresszívebb lett, és valamivel lassabb is. Így felmerülhet a kérdés, hogy versenyzésre vajon mennyire alkalmas.

Alkatrészek

Ha megnézzük a felszerelést, minden kétség szertefoszlik, hogy miért is éri meg ennyire YT-t venni. Egyértelműen látszik, hogy minden alkatrésznél pontosan megnézték, hogy melyik gyártótól melyik típusnál tudnak jó árat kialkudni. Ennek megfelelően megtalálható a bringán minden jelentős márka (kivéve a Shimanót): Sram 1×11-es X1 váltás, Raceface hajtás, Rock Shox Reverb nyeregcső, SDG nyereg, DT Swiss kerekek, E*thirteen XCX+ láncterelő.



A bringák 95%-ánál van legalább egy pont, ahol érezhetően spóroltak, nem kis bosszúságot okozva ezzel felhasználónak. A Capránál ilyen tüske nincs, minden alkatrésze egyenlően magas színvonalú. Más gyártóknál egy ilyen felszereltségű modellért szemérmetlenül elkérnek egy kétszer ilyen magas árat.

Használat közben

Felfelé

Ahogy a neve is súgja, ez egy hegyi kecske, azaz nagyon jól lehet vele felfelé mászni. A 65,2°-os fejcsőszög miatt nyilván nem egy hegymenetre szerkesztett CC váz, de az enduró ligában könnyen felveszi a versenyt a nagyobb nevekkel.



A lapos villaszöget viszonylag jól kompenzálja a lockolható felfüggesztés, a könnyű tömeg, a 607,2 mm-es felsőcső hossz (L-es méretű a tesztmodell), a kormányról vezérelhető teleszkópos nyeregcső, illetve hogy a meredek nyeregvázcső szögnek (75,0°) köszönhetően a súlypontunk közel egy vonalban van a monoblokkal, így a lábunkkal kifejtett erő jobban hasznosul.

Lefelé

A mászás végén mindig ott a lejtő: nyeregcső gombnyomásra leenged, lockout ki, elöl-hátul klikk-klikk, és mindez 5 másodperc alatt, anélkül, hogy megállnánk. Tiszta Amerika.

Azt már megtanultuk, hogy ami az előny, az a hátrány is. A fent említett lapos fejcsőszög ugyanis nagyon stabillá teszi a gépet, amihez a kanyarokban hozzájárul az alacsony monoblokk magasságból adódó könnyebb irányváltás is.

Ugyanakkor érezhető, hogy egy kicsit rövid a tengelytáv (1200,8 mm), ami a fordulékonyság javára válik, viszont nagy sebességnél kicsit idegessé teszi a kecskét.







A lejtőzés kapcsán fontos megemlíteni a féket: a közepesen okos SRAM Guide R-rel szállítják a bringát, ami szinteres betéttel nagyon határozottan fog. Az új 2015-ös modellek már a Swinglinkkel házasított DirectLink™ rendszert alkalmazzák, aminek az előnye a fix fogáspont, a rövidebb fékkar út. A hátránya viszont a progresszív karakterisztika. Emellett sajnos nincs rajta nyomáspont állítási lehetőség, így kopott fékbetétnél jóval hosszabb fékkar úttal kell számolni.

Következtetés

Összességében, a németek teljesítették a missziót és a Tues kivételesen magas ár-érték arányát át tudták szivárogtatni az enduró modelljükbe is, ami lássuk be, hogy nem egyszerű feladat, hiszen kétéltű bringákról van szó, jóval összetettebb technikai vívmányokkal bonyolítva.

A közvetlen értékesítési modell engem meggyőzött: a dobozból egy precízen összeszerelt és beállított gépet emelhet ki a vásárló, de ajánlatos előre tervezni, mert előfordulhat, hogy két-három hónapot is kell várni. Márpedig aki főzött már kuktával pálinkát, annak nem kell bemutatni a várakozás spirituális útját (#forrednecksonly).

Bármennyire is jól vannak összeválogatva az alkatrészek, néhány módosítás kívánatos volt: lecseréltem a gyári belsőket az új, 72 grammos, futurisztikus anyagú diplomatakék Schwalbe Evóra, a gyári 60-as keménységű első gumit 3C-sre, illetve jelenleg azzal kísérletezek, hogy a gyári narrow wide tányér ledobja-e a láncot terelő nélkül.

Egy mondatban: hegyi rider számára a YT Capra a legjobb német találmány a röntgenkép óta.

Méretek:S M L XL
Fékek: SRAM Guide R
Hajtás: Race Face Turbine hajtókar, e*thirteen XCX+ láncvezető
Villa: RockShox Pike RCT3 Solo Air 160mm
Váz: 165mm hydroformed aluminium, karbon támvilla
Első gumi: Maxxis High Roller II MaxxPro EXO 27.5×2.4
Kormány: Race Face Atlas 35, 770mm
Markolat: Sensus Disisdaboss
Váltó: SRAM X1
Rugóstag: Rockshox Monarch Plus RCT3
Hátsó gumi: Maxxis High Roller II MaxxPro EXO 27.5×2.4
Nyereg: SDG Duster
Nyeregcső: RockShox Reverb Stealth
Váltókar: SRAM X1
Stucni: Race Face Atlas 35, 50mm
Kerékszett: DT Swiss E 1900 SPLINE
Középcsapágy: Sram PF30
Pedál: Eredetileg: nincs. Jelenleg: Spank Spike
Tömeg: Eredetileg: 13.9 kg. Jelenleg: 13.7 kg.





Hirdetésfelvétel
Impresszum
Facebook logó